增配降价热度升温 车市内卷远未结束
事实上，不论是“油电同价”还是“增配降价”，对于车企来说都是为了提升销量的手段，不过对于造车成本有着很大的挑战，尤其是那些尚处于亏损的新造车企业。我们不禁要问，他们为何还会这样做，是噱头还是趋势？这种方式可以助力车企得到更多的市场份额吗？
增配降价现象明显
自从比亚迪打响了“油电同价”第一枪后，汽车市场就掀起了一股跟风热潮，不仅让更多的消费者用燃油车的价格体验到新能源车的产品力，还吸引了吉利、长城等车企纷纷入局，彻底将“油电同价”扩大到整个汽车市场。
从中我们也发现，车企推出的新车除了价格方面做到了燃油车和新能源同价外，还在配置方面有了很大升级，也就是我们常说的“增配降价”，一时间也引起了消费者的更多关注，不少网友感慨：“汽车市场内卷如此厉害”。
就拿最近蔚来推出的ET5旅行版来说，新车的售价与轿车版一致，一般来说中国汽车市场的旅行车售价要高于同级轿车，幅度在10%-20%之间，但ET5旅行版打破了传统局面，做到了与轿车版价格相同。
虽然价格上ET5旅行版与ET5轿车基本一致，但由于车型不同，ET5旅行版在配置上还做了升级，比如加大尾部轮廓，提升后排头部和腿部空间，同时加入了诸多旅行版车型专属的配置，在基础模式之上提供雪地、沙地、湿地和拖挂等4种场景模式，适合不同场景使用。
另外，作为蔚来全球首款智能纯电旅行车，ET5旅行版比此前的几款车型更加看中制造、工艺、配置等方面。基于此，很多人指出ET5旅行版的制造成本肯定会高于ET5车型，而蔚来ET5(配置|询价)旅行版这次可以说是典型的通过提升配置来降低产品价格，增强市场竞争力。
最近，智己将定位中大型SUV的LS7 Urban Fit 的起售价打入30万以内，同时全系都将升级“全程AI舱”，进一步提高座舱的智能化表现。
对于国内新势力车企来说，中大型SUV市场一直都是必争之地，像小鹏G9、蔚来ES6、阿维塔11、极氪001、理想L7等等，在这些车型上，车企们拿出了电动化、智能化的看家本领，价格也集中在30万-40万元之间，竞争非常激烈。
而智己 LS7 Urban Fit 的发布，从价格上势必会打破中大型纯电SUV 30万元天花板，用更低的起售价与竞品形成降维打击，而“全程AI舱”这个卖点更符合消费者对智能化座舱舒适度的需求。
所以，从智己LS7(配置|询价) Urban Fit 来看，这款车并没有过多堆料，而是将更符合大家日常使用的配置拉满，专为都市通勤人群打造的一款产品，这次降低起售价，消费者也是乐在其中，不用把钱花在不必要的选配上。
内卷的车企不只是造车新势力，还包括传统车企，就比如长城汽车的哈弗品牌推出的哈弗枭龙(配置|询价)和哈弗枭龙MAX两款车型，搭载了长城最新的智能四驱电混技术Hi4，全系标配四驱，用两驱的价格带给消费者四驱的体验，并通过混动技术让消费者全场景使用无忧，长城确实很拼了。
另外，长城汽车将哈弗枭龙的起售价定在了13.98万元，该价位的竞品车型只能做到两驱，而哈弗枭龙却以更长续航、更强动力的四驱车型为杀手锏，无疑对同级市场中其它车型带来很强的压力。
而性能、车身升级的哈弗枭龙MAX则把价格定在了15.98万-17.98万元，打入了合资同级SUV的市场，其凭借豪华感、智能驾驶、动力和空间方面的优势，对合资竞品形成降维打击。
当然，长城汽车如此拼也是有原因的，哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX两款车承载着哈弗品牌向新能源转型的重要使命，而哈弗新能源转型能否成功直接关系着长城汽车的新能源转型战略能否顺利推进。
还有一点值得关注，比亚迪宋家族目前登上了SUV销量冠军宝座，而昔日的哈弗H6已经跌出了前三排名。为了重新夺回SUV霸主地位，哈弗枭龙以低于比亚迪宋Pro DM-i的起步价，配备四驱混动Hi4、全速自适应巡航、L2辅助驾驶等更多技术配置的加持，对比亚迪宋发起猛攻。
另外“增配降价”的领头者比亚迪更是将其发挥得淋漓尽致。截至目前，比亚迪今年上半年共计推出10款冠军版车型，包括唐DM-i冠军版、汉EV冠军版、宋PLUS冠军版、宋Pro DM-i冠军版、秦PLUS DM-i冠军版等等一系列热销车型。
由此，冠军版将占到在售车型37%，几乎覆盖了10万-30万价格区间内的新能源SUV和轿车市场，以“增配减价”的方式进一步拉高了产品力，做到了油电同价。其实，比亚迪的冠军版车型是对改款车型的新叫法，主打就是一个降价增配、油电同价，为了就是促销量。
当然除了自主品牌，不少合资品牌也打出了“油电同价”的卖点，通过增配降价的方式获得更多的市场份额，比如本田全新一代雅阁、东风日产奇骏混动版、全新一代皓影e：PHEV&e：HEV等等，吸引了不少人的关注。
根源在于竞争太激烈
当下新能源汽车市场竞争非常激烈，从年初的特斯拉、比亚迪先后宣布降价，后续东风雪铁龙等其他车企跟进，价格战打得不可开交。
从目前的市场环境来看，车企推出的产品在科技配置上都很丰富，在产品体验上没有太大的区别，所以只能从价格方面找突破口。
对于那些实力雄厚的车企来说，有资本降价让利，而自主品牌溢价较低，可以采取压缩利润的方式抢一波市场份额。
对于那些合资品牌而言，经历过躺赢的时代，如果不想被新时代抛弃，只能选择自降身价，无奈跟进市场发展趋势。
然而对于整个汽车行业而言，不论是“油电同价”还是“增配降价”的方式各有利弊，不少业内人士认为这是汽车行业未来的出路，当然也有人认为这是新能源汽车行业发展到一定阶段的噱头而已。
其实早在比亚迪早些时候掀起“油电同价”热潮时，中汽协就曾发文呼吁《理性对待本轮汽车促销，市场应尽快回归正常秩序》。尽管发文并未指出具体企业行为，但却暗示了这样做不利于中国汽车产业持续健康发展。
不过，为了活下去，车企们也不得不这样做。相比第一季度的疯狂降价，第二季度汽车市场价格战主要是混动市场表现明显，作为代表的是民营三强比亚迪宋、长城、吉利掀起混战。从参与方式来看，由于营利能力、规模效应的不同，大多数车企降价手段不一。
目前车企的价格战主要是起售价格低，增加产品力，最明显的就是比亚迪，由于市场规模和盈利处于头部，如果接下来销量继续上涨，也会带动规模的成本下降，薄利多销仍然可以维持价格稳定。
对于中国品牌车企来说，油电同价是助力，是锋利的武器。暂且不谈这样的策略是否能够颠覆燃油市场，但这番操作却实打实地能够巩固其新能源优势，因为该模式能够一定程度上的“扬长避短”，突破长期以来合资品牌甚至豪华品牌在燃油车领域里无法逾越的鸿沟。
从另外一个角度来看，中国品牌车企在智能化方面实现了领先，如果将新能源车做到与燃油车同价，那更能彰显自主品牌的优势竞争力。另外，也有不少车企采取了增配降价的方式，竞争优势会更加明显，短时间内不会对企业盈利方面产生太大影响。
对于合资品牌而言，或许有着一些无奈，毕竟他们在中国燃油车市场时代一直享受这品牌溢价的红利，然而随着新能源的大势不可逆，以及在该领域里模糊到几乎可以忽略不计的品牌影响力，使得这些品牌保持溢价的基础已不复存在。
如果合资品牌想保住这些市场，那不得不采取措施，咬紧牙关也要先占领一些市场份额，让新能源车成为燃油车的平替，从而完成燃油向电气化时代的过渡。
不过对于那些仍然坚持油改电的汽车品牌来说，只从价格上做文章是行不通的，毕竟中国的消费者对新能源车有了新的认识，早已不再固守合资情结，他们更注重技术实力。
当然，虽然新能源汽车的渗透率大幅提升，但是除了特斯拉和比亚迪外，大多数新能源企业都处于不赚钱的尴尬境地，而指望通过混动车型平替燃油车的合资品牌也同样因为成本问题，痛苦挣扎于如何定价。
就当下来看，纯电车型与燃油车实现同价的状态较难，毕竟电动车的电池成本、研发成本上都要比燃油车高出不少。而且在没有实现销量突破时，更是难以摊薄整车的成本，这正是大多数新能源车企持续亏损的一个主要原因。
另外，虽然动力电池原材料价格有所下探，但仍要占到总车价的三分之一，如果以20万元左右的车为例，电池成本要达到6万元左右，在巨大成本的压力下，很多车企喊出的同价或许只是口号，更多的是针对混动车型，电池只占一小部分成本。
其实我们也注意到，增配降价也是有条件的，部分车企推出的车型虽然价格上打下去了，但是就本身续航、基础设施配套、保费、残值以及回收等汽车后市场的明显短板，不排除有营销噱头的成分在内。
其实从消费者的角度来看，不论车企喊出哪种口号，他们更关注车辆的优惠幅度和实际导致的购车用车成本，而对于车企采用何种定价策略压根并不在意。
今年以来，国内新能源汽车市场竞争更加激烈，从而导致不少车企出局赛道。尽管5月车市出现回暖态势，但车市内卷和价格战并没有就此消失，甚至有些车企推出的新能源车型处于亏本状态，为了生存不得不在价格上内卷。
在一次采访中奇瑞汽车副总经理李学用表示，车市价格战势必打到今年年底，甚至打到明年，车企必须做好决战20个月的准备，到明年年底，就能看出来中国汽车市场到底谁能活下来。
其实在行业看来，国内车市内卷严重，车企不得不下调售价来促销量，对于一个企业来说，在增长的市场首先要保证市场占有率，所以销量很重要，关系到企业的生存。
不过话又说回来了，虽然销量很重要，但并非所有车企都加入了价格战，如果产品没有毛利，企业没有足够的现金流，价格战对于企业来说弊端明显，所以不能盲目加入。
所以，为了应对当下内卷的形式，车企喊出的“油电同价”、“增配降价”等口号只是当下宣传营销的一种手段，对于消费者来说是一种心理暗示，主要目的是为了促成销量，离真正的油电“成本同价”还有很长的路要走。
小结：如今汽车市场淘汰赛已经开启，面对来势汹汹的新势力，传统车企也在固守自己的市场份额，他们以“油电同价”、“增配降价”的方式加入到这次市场争夺战中，当然新势力也不甘示弱，纷纷亮出杀手锏，增加竞争优势。在愈发内卷的市场中，消费者正在成为最大的受益者。
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